Helt sikkert vejarbejde

Af: Thomas Virenfeldt og Eva Kartholm

Juni/juli 2022

Hvis man vil udføre et helt sikkert vejarbejde, skal man sætte ind over for alvorlige ulykker. Det er naturligt at se på, om man kan begrænse risikoen ved vejarbejder, som udføres på strækninger, hvor der køres hurtigt. En af metoderne er naturligvis at sørge for, at man har de fornødne kompetencer til at vurdere, hvordan arbejdspladsen skal beskyttes.

I vejsektoren kender man begrebet ”vejen on – altså det faktisk at have vejen som sin arbejdsplads - og som titlen på et certifikatkursus, som afholdes af VEJ-EU, og som man skal have gennemført for at udføre arbejde på statsvejnettet og andre steder, hvor der via udbud stilles lignende krav om certifikatet.

Der er flere bekendtgørelser, håndbøger, instruktioner og bilag, som tilsammen dan-ner baggrunden for det stof, man undervises og eksamineres i. Og der er til stadighed udvikling både i metoder, forståelse og materiel, som har betydning for dem, der arbej-der på vejen.

Føst styr på det formelle

I ”Instruktion – Råden over vejareal, ansvar og pligter i forbindelse med vejarbejde på statsvejnettet” kan man læse, hvilke krav Vejdirektoratet stiller til kursusdeltagelse for medarbejdere med forskellige arbejdsopgaver inden for både drifts-, vedligeholdelses- og anlægsarbejder. Det er også her, det er beskrevet, hvad en medarbejder må udføre, hvis han ikke har ”Vejen som arbejdsplads fra VEJ-EU” – og måske blot har været på AMU-kursus. Instruktionen er fra november 2020, men branchen kan imødese en ny ud-gave, som forventes at udkomme første halvår 2022.

Der er en mængde regler, som skal iagttages i forbindelse med afmærkning af vejar-bejde. Det meste er beskrevet i ”Håndbog – Afmærkning af vejarbejder m.v., anlæg og planlægning, september 2017”. Håndbogen suppleres af tre bilagshæfter med princip-tegninger for afmærkning af vejarbejder i byområder, i åbent land og på motorveje samt bilaget ”Oversigt over arbejdsprocesser og beskyttelsesniveauer” - også kendt som ”Bilag 10”. Der undervises blandt andet i brug af håndbogen og tilhørende bilag på ”Vejen som arbejdsplads”.

De to ”store” grundlag – nemlig håndbogen og instruktionen - suppleres desuden med ”Håndbog – Afmærkning af akutte trafikfarlige hændelser på motorveje og motortrafik-veje, november 2020”. Denne håndbog bruges i situationer, hvor der sker noget uforud-set på en motorvej eller en motortrafikvej med minimum to kørespor i hver retning. Det kan være, at der skal ryddes op efter tabt gods, skal fjernes et dyr efter på-kørsel, efter-spændes en færdselstavle eller noget tilsvarende. Fælles for de uforud-sete hændelser er, at de udgør en fare for trafiksikkerheden og derfor skal løses straks, og at de har en varighed – typisk – på under 30 minutter, men at de i nogle tilfælde kan tage længere tid.

Hvad er der sket de senere år?

Der sker løbende ændringer af den praksis, som bruges ved vejarbejde. Der er derfor grund til at holde sig opdateret mellem certifikatkurserne, så man er sikker på at få im-plementeret alle ændringer.

Et par af disse ændringer er af lidt ældre dato, men det virker som om, de ikke er fuldt implementeret.

Normalt opsættes advarselstavler i begge vejsider på motorveje, men med BEK 759 af 7/6 2018 – senere præciseret med BEK 1435 af 28/06/2021 – åbnes der op for, at advar-selstavler kan opsættes udelukkende i højre side ved bevægelige vejarbejder på motor-veje med nødspor, hvor vejarbejdet udelukkende foregår i nødspor eller yderrabat. Det er dog en betingelse, at vejarbejdet udføres uden for lygtetændingstiden, samt at der er tilstrækkelig oversigt, og at der ikke indføres restriktioner som fx hastighedsbegræns-ning eller sporbortfald.

Opsætning at tavler i venstre vejside på motorveje (i midterrabatten) kræver afspær-ring af yderste venstre vognbane. Dermed kan afmærkningen kun udføres ved brug af et TMA-system, mens selve vejarbejdet i nødsporet eller yderrabatten typisk ikke kræver et TMA-system. Lempelserne i BEK 759 og 1435 skaber derfor en bedre sammenhæng mellem behovet for udstyr til henholdsvis etablering af afmærkning og udførelse af selve vejarbejdet i disse tilfælde.

Hvad er der sket i 2022?

Den 1. januar i år trådte to nye bekendtgørelser i kraft på vejområdet. Dels bekendtgørel-se om vejafmærkning og dels bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. De nye bekendtgørelser afløser de tidligere fra 2017, og man har benyttet lejligheden til at ind-arbejde de ændringsbekendtgørelser, som er kommet til i den mellemliggende periode. Men man har også indført nyheder - fx nye tavler.

De bestemmelser, der er foretaget præciseringer af, ændringer eller tilføjelser til er:

Færdselsregulerende tavler og yderligere præciseringer af mulighed for budskab på undertavle
På motor- og motortrafikveje kan færdselstavler i visse tilfælde undlades i venstre vejside
Advarselstavle A 38 Lunke – advarer om lunke i veje, hvor der ved kraftig nedbør kan være vand på kørebanen
Midlertidige advarselstavler om nyt lyssignal og ny rundkørsel som ekstra oplysning i en begrænset periode
Forbudstavler og andre færdselstavler med tidsangivelse på undertavle
Overhaling forbudt angivet med forbudstavle og gentagelse af tavler på motor- og motortrafikveje
Lokal hastighedsbegrænsning kan begrænses til kun at gælde for bestemte køre-tøjer ved angivelse på undertavle
Teksten ”Støj” på undertavle som begrundelse for en lokal hastighedsbegrænsning
Krav om brug af undertavle til C 61 og C 62 ændret til veje med tilladt hastighed på mere end 90 km/h
Fællesbestemmelser for zoner om parkering, lokal hastighedsbegrænsning og miljøzone
Zonetavle om standsning forbudt, parkering forbudt samt parkering tilladt
Zonetavle om miljøzone
Mulighed for at udføre midlertidige informationstavler med engelsk tekst, fx som vejvisning til byggepladser eller arrangementer.

Viden om TMA-systemer

I forhold til den konkrete og direkte beskyttelse for dem, der arbejder på vejen, er nye regler om brug og konstruktion af de såkaldte TMA-systemer (Truck Mounted Attenua-tor) altså en dæmper/stødpude, som er monteret på en lastbil, den største nyhed.

Et TMA-system kan reducere skadesrisikoen for trafikanter, der påkører arbejdskøretøj-er bagfra, mens det også beskytter vejarbejdere mod påkørsel. Ved en påkørsel absor-berer TMA’en (stødpuden) en del af energien, hvorved trafikantens køretøj deformeres mindre, mens TMA-systemets vægt stopper køretøjet, så vejarbejdere bag TMA-syste-met ikke påkøres. Hvis en almindelig personbil påkører et TMA-system med en hastig-hed på 100 km/h, bringer TMA-systemets stødpude bilen til standsning på max syv meter.

Nye regler for TMA-systemer

Med BEK 532 af 22/4 2022, som trådte i kraft den 1. maj 2022, er der kommet nye regler for TMA-systemer. TMA-systemerne kommer i flere prisklasser, men det er naturligvis et stykke materiel i den dyre ende. Derfor stiller de nye krav til TMA-systemer også krav til de virksomheder, som skal udskifte eller opdatere materiellet. Det afspejles i den nye bekendtgørelse, hvor der blandt andet er lavet relativt lange overgangsperioder, som strækker sig frem til den 30. juni 2030.

De nye krav til TMA-systemer omhandler dels minimumskrav til systemets køreklare vægt, som ændres fra 7 tons til 10,8 tons på motorveje og motortrafikveje samt veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover. På øvrige veje er mini-mumskravet fortsat 4,5 tons. TMA-systemer på minimum 10,8 tons skal endvidere være afbremset på for- og bagaksler, når de henstilles. Fra den 1. januar 2028 skal et nyt TMA-system have en køreklar vægt på minimum 10,8 tons og være afbremset på for- og bag-aksler, når det henstilles.

Herudover sker der en gradvis udfasning af TMA’er, der allerede er testet og godkendt ved ældre testmetoder, mens nye TMA’er fra 1. januar 2023 skal være testet og godkendt efter Vejdirektoratets anvisninger. Udfasningen sker som følger:

Til og med den 31. december 2022 kan en TMA, der tidligere er accepteret anvendt og testet på baggrund af NCHRP 230 eller Manual for Assessing Safety Hardware 2009, anvendes.
Fra den 1. januar 2023 skal en ny TMA være testet og godkendt efter Vejdirektoratets anvisninger.
Til og med d. 30. juni 2025 kan en TMA, der er testet på baggrund af den engelske standard UK TD49/07 ”Requirements for lorry mounted crash Cushions” godkendes efter vurdering af testen.
Til og med den 30. juni 2030 kan en TMA opfylde NCHRP 350, testmetode 3-50, 3-51, og mindst en af to følgende: 3-52 og 3-53

Fremadrettet anvendes TMA’er testet efter de nyere standarder MASH 2016 og/eller DS/CEN/TS 16786:2018.

Helt sikkert vejarbejde

Der kommer helt sikkert mere vejarbejde, og det er vigtigt, at det udføres sådan, at det er helt sikkert både for vejarbejdere og trafikanter. Med infrastrukturplanen og fremryk-ningen af Danmarks fjernvarmeforsyning ser det i skrivende stund ud som om, der bliver mere end rigelig brug for materiel til afmærkning og sikring af de steder, hvor medarbej-derne har vejen som arbejdsplads. Det mærkes også i VEJ-EU, hvor antallet af kursister på kurset ”Vejen som arbejdsplads” er større end længe. Om det så skyldes efterslæb efter corona, nye kolleger i branchen eller en forventning om kommende travlhed, er vanskeligt at sige.

Vi kunne have valgt mange tilgange til beskrivelsen af det materiel, som skal bruges for at udføre et sikkert vejarbejde. Men brugen af TMA-systemer er så afgørende for be-grænsning af skader de steder, hvor der også køres med høje hastigheder, at vi har valgt at fokusere mest på den. TMA-systemerne i kombination med en ordentlig viden om hvad der skal til – med andre ord – et kursus i ”Vejen som arbejdsplads” kan gøre det trygt og sikkert at arbejde på vejnettet.